PERENCANAAN PELAKSANAAN BANGUNAN IRIGASI

SILABUS :
1. Pengertian dan Definisi Irigasi dalam Pengairan
2. Kebutuhan dan Ketersediaan Air dalam Irigasi
3. Saringan dan Irigasi
4. Saluran Pembawa dan Pembuang
5. Tata Pengaturan Air
6. Bangunan Pelengkap
7. Alat Ukur Debit
8. Perencanaan Irigasi
9. O dan P Irigasi dan Jaringannya
10. Organisasi dan Kebijakan.

IRIGASI Mengalirkan Air

Kebutuhan hidup manusia :
– Kebutuhan dasar makhluk hidup : makan dan minum
– Lahan pemukiman meningkat merusak habitat alam

Sawah, ladang, hutan
Pertanian Penggarapan
Penanaman
Teknik dan sistem

Membutuhkan perusahaan tanah
(boden culture)
TekniS, peralatan, bangunan

Bid. Teknik sipil

AIR IRIGASI

IRIGASI
– Usaha mendatangkan air
– Membuat bangunan dan saluran
– Mengalirkan air => keperluan pertanian
– Membagi air => sawah, ladang => teratur
– Membuang air yang tidak diperlukan setelah dipergunakan

Konstruksi Irigasi (sejarah)
· Mesopotamia
– Babilonia dan Ninivech, irigasi antara sungi Euphrat dan sungai Tigris (30-40 SM)
– Irigasi lengkap dan makmur
· Mesir => Sungai Nil (20-30 SM) => subur
· Indonesia
– Zaman Hindu => mendorong, memaksa rakyat
– Belanda
· setelah kerja rodi (1830), peraturan Herendinest (tak dibayar)
· irigasi mulai diperhatikan
· dibentuk BOW (Bevioerings Overzihten Wayerherings Worken) tahun 1854 => bag. Pengairan dan assainering
· 1984 => proyek irigasi => swasembada pangan
MAKSUD DAN TUJUAN IRIGASI
– Mencukupi kebutuhan air
1. Membasahi tanah => memberi air
2. Merabuk tanah => mengalirkan air, zat zat dan lumpur untuk tanaman
3. Mengatur suhu
4. Menghindari gangguan dalam tanah
§ Membasmi hama dalam tanah (tikus, ulat)
§ Menghilangkan penggangu dalam tanah => kadar garam (dinetralkan)
5. Kolmatase
§ Pengaliran air mengandung lumpur ke daerah lbh rendah
§ Mengisi rawa rawa dan membasmi nyamuk
6. Membersihkan air kotoran
7. Mempertinggi air tanah => air minum, sumur
Tujuan irigasi => tergantung untuk apa irigasi tsb diperlukan.
– Jenis tanaman
– Jenis/macam irigasi:
o Irigasi rawa
o Pasang surut
o Dll
– Keperluan lainnya..
Kebutuhan air untuk irigasi (Irigation Water Requirement) Banyak untuk tanaman+keperluan penting lainnya.
Et = Evapotranspirasi
P = perkolasi
S = kebutuhan untuk pengolahan tanah
Re = tinggi hujan efektif
Eff = Efisiensi Irigasi

Irr =

EVAPORASI
– Metode Hergreaves
– Metode Pennman
– Metode Blaney Criddle
– Thorn White
– Lysimeter -> alat untuk mengetahui besarnya penguapan.
KEBUTUHAN AIR UNTUK IRIGASI PADA PETAK SAWAH
Ir = Et + P + s + Re
Kebutuhan air untuk tanaman tegantung pada :
– Jenis tanaman
– Masa pertumbuhannya.
– Produksi – > optimum
KEBUTUHAN AIR UNTUK IRIGASI PADA PETAK SAWAH
Ir =

HIDROLOGI

Hidrologi

PENGERTIAN
Hidro -> air
Logi -> ilmu
Hidrologi adalah ilmu yang berkaitan dengan air.
Jumlah air di bumi adalah 1,4 km3 , 97.5%nya adalah air laut, sedangkan 1.25%nya adalah es, 0.73%nya adalah air tawar, 0.001%nya adalah uap air.

SIKLUS HIDROLOGI
· NERACA AIR
Neraca air adalah hubungan aliran kedalam dan aliran keluar di suatu daerah tertentu dalam periode tertentu.
P = D + E + G + M
P = Prespitasi (hujan)
D = Debit
E = Evapotranspirasi
G = Ground ( penambahan suplai air )
M = Moisturizer ( penambahan kelembapan tanah )

HIDROLOGI DALAM TEKNIK
Hidrologi dalam teknik biasanya digunakan dalam perancangan dan operasi bangunan hidrolik.

DAUR HIDROLOGI
Secara sederhana daur hidrologi dapat dimulai dari evaporasi air laut. Uap yang dihasilkan dibawa oleh udara yang bergerak. Dalam kondisi yang memungkinkan uap tersebut terkondensasi membentuk awan, yang pada akhirnya menghasilkan prespitasi. Prespitasi yang jatuh ke bumi menyebar dengan arah berbeda bedda dalam beberapa cara. Sebagian besar dari prespitasi tersebut untuk sementara tertahan di tanah dekat tempat ia jatuh dan akhirnya dikembalikan lagi ke atmosfir oleh evaporasi dan pemeluhan (transpirasi) oleh tanaman. Sebagian melalui permukaan tanah, menuju sungai dan lainnya menembus masuk ke tanah menjadi air tanah (groundwater).
Dalam daur hidrologi, perputaran air tidalah selalu merata karena adanya pengaruh metereologi (suhu, tekanan, atmosfir, angin, dll) dan kondisi topografi.

PRESPITASI
Prepitasi adalah produk dari awan yang turun berbentuk air hujan ataupun salju. Sejauh tidak menyangkut salju salanjutnya dianggap hujan.
Intensitas curah hujan adalah tinggi air, jumlah hujan, dalam satu satuan waktu misalnya mm/menit,, mm/jam, mm/hari.

ALAT UKUR HUJAN
Alat ukur hujan ada 2, yaitu alat ukur hujan manual dan alat ukur hujan otomatis. Untuk alat ukur biasa ditempatkan di ruang terbuka.

ANALISIS CURAH HUJAN
Data curah hujan yang diperoleh dari alat pengukur hujan merupakan hujan yang terjadi pada satu tempat. Untuk mengetahui curah hujan pada suatu kawasan diperlukan beberapa data hujan dari beberapa stasiun penakar hujan yang ada dalam kawasan tsb yang kemudian dirata-ratakan. Ada 2 cara menghitung rata-rata curah hujan :

1. Rata-rata aljabar
Cocok untuk kawasan topografi datar. Alat penakar hujan tersebar merata.

P = 1/n (P1 + P2 + … + Pn)
P = curah hujan yang tercatat dinpos penakar hujan.
n = banyaknya penakar curah hujan.

Contoh soal :
Hitung hujan rata-rata dengan metode aljabar

Stasiun hujan Tinggi hujan (mm)
1 25
2 100
3 75
4 90
5 85

Jawab : P = 1/n (P1 + P2 + P3 + P4 + P5)
= 1/5 (25 + 100 + 75 + 90 + 85)
= 75

2. Poligon Thiessen
Cocok untuk daerah dengan luas 500-5000 km2. Jumlah penakar hujan terbatas dibanding luasnya.
Prosedur penetapan metode ini :
1) Lokasi penakar hujan di plot pada peta DAS. Antar pos dibuat garis penghubung.
2) Tarik tegak lurus ditengah tiap garis pernghubung.
3) Ukur luas tiap poligon
4) P =

Contoh Soal :

STA Hujan Tinggi curah hujan (mm) Luas (ha)
1 100 25
2 75 20
3 80 19
4 99 12
5 105 17
6 110 15
Jumlah = 10095 108

Jawab :
PA =

3. Metode Ishoyet
Cocok untuk daerah dengan luas > 5000 km2, jumlah penakar hujan retbatas dibanding luasnya.
Prosedur penerapan metode ini :
1) Plot data kedalaman air hujan untuk tiap pos penakar hujan pada peta.
2) Gambar kontur edalaman air hujan
3) Hitung luas antara 2 garis ishoyet
4) P =

MEMPERKIRAKAN DATA YANG HILANG
Kadang-kadang pos penakar hujan mengalami kekosongan data karena ketidak gadiran si pengamat ataupun karena kerusakan alat. Untuk itu sering diperlukan perkiraan catatan yang hilang. Cara yang digunakan US Enviromental of Service :
Px = ⅓
N = hujan tahunan normal

Contoh soal :
Stasiun hujan x tidak berfungsi pada waktu-waktu tertentu dalam suatu bulan dimana terjadi suatu hujan badai. Total hujan lebat masing-masing pada 3 sta yang mengelilinginya. A=98 mm, B=80 mm, C=1080 mm. jumlah hujan tahunan normal pada Stasion X + 880 mm, A = 1008 mm, B = 842 mm, C = 1080 mm. Hitung hujan lebat Stasion X!

Px = ⅓
Px = ⅓.256,8
Px = 86,2653

CURAH HUJAN HARIAN MAXIMUM RATA-RATA
Metode :
1. Tentukan hujan max harian pada tahuntertentu di salah satu pos hujan.
2. Cari besarnya curah hujan pada tanggal, bulan, tahun yang sama untuk pos hujan lain
3. Hitung hujan DAS dengan salah satu cara yang dipilih
4. Ulangi langkah 1-3.

ANALISIS FREKUENSI DAN PROBABILITAS DATA HIDROLOGI
· Sistem hidrologi kadang-kadang dipengaruhi peristiwa extrim, seperti hujan lebat, banjir atau kekeringan.
· Tujuan analisis frekuensi data hidrologi adalah berkaitan dengan besaran peristiwa extrim yang berkaitan dengan frekuensi kejadiannya melalui penerapan Distribusi Kemungkinan.
· Frekuensi hujan adalah besarnya kemungkinan suatu besaran hujan disamai atau dilampaui.
· Periode ulang adalah waktu hipotetik dimana hujan dengan suatu besaran tertentu akan disamai atau dilampaui.
· Ada 10 tahunan, 100 tahunan, 5 tahunan, 20 tahunan.
· Tidak berarti berulang secara teratur setiap periode ulang tsb.
Misalnya hujan periode ulang 10 tahunan, tidak berarti akan terjadi setiap 10 tahun, akan tetapi akan ada kemungkinan akan terjadi dalam jangka waktu 1000 tahun akan terjadi 100 kali kejadian hujan dalam setahun. Ada kemungkinan sebelum kurun waktu 10 tahun terjadi hujan 10 tahunan lebih dari astu kali atau sebaliknya tidak sama sekali

MACAM-MACAM DISTRIBUSI FREKUENSI
· Distribusi Normal
QT = + KT . S
QT = perkiraan besar hujan yang diharapkan terjadi dengan periode ulang T-tahunan
= besar hujan rata-rata hitung
KT = Faktor frekuensi (Variable Reduksi Gauss)
S = Deviasi standar/simpangan baku
S = 2

· Distribusi Log Normal
Log QT = Log + KT . S
QT = perkiraan besar hujan yang diharapkan terjadi dengan periode ulang T-tahunan
= besar hujan rata-rata hitung
KT = Faktor frekuensi (Variable Reduksi Gauss)
S = Deviasi standar/simpangan baku

· Distribusi Log Person
Log QT = Log + KT . S . G
QT = perkiraan besar hujan yang diharapkan terjadi dengan periode ulang T-tahunan
= besar hujan rata-rata hitung
KT = Faktor frekuensi (Variable Reduksi Gauss)
S = Deviasi standar/simpangan baku
G = Koefisien Skewness/koefisien kemencengan
G = [ n Log Q1 – log )3/(n – 1 ) ( n – 2 ) S3

· Distribusi Gumbel
QTr = b + Ytr
a =
b = –

TRANSPORTASI DARI BUSWAY, WATERWAY, KE…MYWAY..

Semoga artikel ini ada manfaatnya bagi civil engineers yang bergerak di bidang transportasi, terima kasih.

-admin-
==================

Pemerintah provinsi DKI Jakarta dinilai gagal membangun sistem transportasi publik yang baik bagi warga kotanya. Pola pembangunannya terkesan lebih mengarah kepada pendekatan proyek, tidak terintegrasi dengan baik, akinat lemahnya koordinasi antarpihak terkait.

Tudingan itu muncul dalam sebuah diskusi publik bertajuk “Menyelamatkan Jakarta dari Kegagalan Sistem Transportasi”, pekan lalu di Jakarta. Tema yang cukup provokatif itu diangkat dalam rangka Seminar Hari Bumi oleh KBR 68H Green Radio, yang menghadirkan pemerhati transportasi dan planolog.

Sehari setelah itu, Deputi Gubernur Bidang Industri, Perdagangan, dan Transportasi Soehodo (yang diundang tetapi absen dalam pertemuan tersebut) buru-buru memberi kan sanggahan. Tudingan tersebut dinilainya tidak beralasan karena Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dari hari ke hari terus melakukan perbaikan dan meningkatkan pelayan transportasi publik.

Kita pun bertanya, seperti apa sebenarnya system transportasi publik yang baik? Di mana letak kegagalan atau keberhasilan DKI Jakarta dalam membangun transportasi? Apakah indikatornya? Untuk bisa mendudukan permasalahan dengan baik, kita perlu terlebih dahulu merujuk pemikiran dari para perencana transportasi.

Pada satu dekade terakhir ini, sebagian besar perencana transportasi sepakat untuk beralih dari konsep yang bersandarkan hanya pada menfasilitasi kendaraan bermotor (car mobility) menjadi kemudahan pengguna transportasi untuk mencapai tujuan (people accessibility).

Amerika Serikat, yang memiliki dana khusus bagi jalan, yaitu road fund, yang dikutip dari pajak kendaraan, pajak BBM, dan retribusi yang berhubungan dengan kendaraan bermotor, semula mengalokasikan dana itu hanya untuk membangun jalan. Namun, seiring perubahan paradigma, uang itu dipakai untuk membangun transportasi non jalan seperti transit atau angkutan umum, fasilitas pesepeda, dan bahkan restorasi lingkungan di daerah yang terkena pembangunan jalan.

Perubahan konsepsi pendekatan pembangunan transportasi di AS dikenal dengan gerakan freeway revolt. Dalam bukunya, Transportation for Livable Cities (2000), guru besar transportasi University of Pennsylvania, Vukan Vuchic, menyatakan bahwa lahirnya gerakan tersebut di antaranya dilatarbelakangi oleh dampak emisi dan kemacetan yang semakin parah di perkotaan, serta kekecewaan atas pola pembangunan transportasi yang tidak mengikutsertakan masyarakat perkotaan.

Sebagai akibat gerakan ini, beberapa undang-undang (Act) di AS yang lahir kemudian memandatkan aspek partisipasi masyarakat, analisis dampak lingkungan dan dampak social yang lebih rinci. Gerakan yang sama juga terjadi di beberapa Negara Eropa dan Asia di mana intinya adalah membangun layanan transportasi yang dapat membentuk kota yang humanis.

Kompas sudah sering kali menyuarakan pentingnya merealisasikan tuntutan perbaikan layanan transportasi perkotaan DKI Jakarta. Sistem transportasi yang dikonsepsikan baik (yang sudah berhasil diterapkan di banyak kota besar di dunia) di Jakarta malah berantakan.

Pembangunan jalur khusus bus atau busway transjakarta, yang pada periode awal (koridor I-II) sudah baik, belakangan ini berantakan; begitu juga di hampir semua koridor yang sudah beroperasi. Sedangkan angkutan sungai atau waterway tenggelam dan angkutan berbasis rel atau rail-way, yakni monorel, tidak kunjung jelas wujudnya.

Tentang busway misalnya. DKI sudah membangun 10 koridor, tetapi dua koridor terakhir (koridor IX-X) sudah sekitar 1,5 tahun mangkrak.

Dari delapan koridor busway yang sudah operasional, belum ada satu pun koridor yang benar-benar utuh seperti yang dikonsepkan, yang bisa membuat warga yakin bahwa inilah sistem busway yang baik seperti di Bogota, Kolombia. Tidak ada satu pun koridor yang dapat dijadikan model sebuah sistem busway yang baik.

Angkutan sungai sudah gagal total. Monorel semakin tidak jelas dengan tiang-tiangnya meranggas di pusat kota. Tidak salah juga jika publik menduga pekerjaan ini berorientasi proyek. Akhirnya warga memilih caranya sendiri bertransportasi, yang oleh Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Bambang Susantono di istilahkan “myway”.

Dari busway, waterway, railway, kini myway. Artinya, masing-masing warga mencari jalan sendiri-sendiri meski melanggar aturan.

(kompas, 2 mei 09)

TEKNOLOGI CAKAR AYAM – SATU LAGI KARYA ANAK BANGSA INDONESIA

Pada tahun 1961, Prof. Sedijatmo menemukan sistem Fondasi Cakar Ayam sebagai alternatif pemecahan masalah tanah di bawah fondasi yang terlalu lunak. Sejak saat itu penggunaan Fondasi Cakar Ayam semakin meluas baik sebagai fondasi landasan pacu pesawat terbang maupun sebagai fondasi bangunan bertingkat.

Peranan pondasi turut menentukan usia dan ke stabilan suatu konstruksi bangunannya. Dalam dekade terakhir ini sistem pondasi telah berkembang dengan bermacam variasi. Tapi hanya sedikit yang menampil kan sistem pondasi untuk mengatasi masalah membangun konstruksi di atas tanah lembek.

Sistem pondasi yang konvensional, cenderung hanya di sesuaikan dengan besarnya beban yang harus didukung, tapi kurang mempertimbangkan kondisi tanah lembek. Akibatnya, bangunan itu mengalami penyusutan usia atau ketidakstabilan, seperti penurunan, condong, bahkan roboh. Hal itu tentu merugikan pemilik dan kontraktor bersangkutan.

Perlakuan yang seimbang antara beban dan kondisi tanah lembek perlu dipecahkan. Problema ini pernah dihadapi oleh Prof Dr Ir Sedijatmo tahun 1961, ketika sebagai pejabat PLN harus mendirikan 7 menara listrik tegangan tinggi di daerah rawa-rawa Ancol Jakarta.

Dengan susah payah, 2 menara berhasil didirikan dengan sistem pondasi konvensional, sedangkan sisa yang 5 lagi masih terbengkelai. Menara ini untuk menyalurkan listrik dan pusat tenaga listrik di Tanjung Priok ke Gelanggang Olah Raga Senayan dimana akan diselenggarakan pesta olah raga Asian Games 1962.

Karena waktunya sangat mendesak, sedangkan sistem pondasi konvensional sangat sukar diterapkan di rawa-rawa tersebut, maka dicarilah sistem baru untuk mengatasi masalah itu. Lahirlah ide Ir Sedijatmo untuk mendirikan menara di atas pondasi yang terdiri dari plat beton yang didukung oleh pipa-pipa beton di bawahnya. Pipa dan plat itu melekat secara monolit (bersatu), dan mencengkeram tanah lembek secara meyakinkan.

Oleh Sedijatmo, hasil temuannya itu diberi nama sistem pondasi cakar ayam. Perhitungan yang dipakai saat itu (1961), masih kasar dengan dimensi 2,5 kali lebih besar dibanding dengan sistem pondasi cakar ayam yang diterapkan sekarang. Meski begitu, ternyata biayanya lebih murah dan waktunya lebih cepat daripada menggunakan tiang pancang biasa. Menara tersebut dapat diselesaikan tepat pada waktunya, dan tetap kokoh berdiri di daerah Ancol yang sekarang sudah menjadi ka wasan industri.

Dasar pemikiran.

Pondasi cakar ayam terdiri dan plat beton bertulang dengan ketebalan 10-15 cm, tergantung dari jenis konstruksi dan keadaan tanah di bawahnya.

Di bawah plat beton dibuat sumuran pipa-pipa dengan jarak sumbu antara 2-3 m. Diameter pipa 1,20 m, tebal 8 cm, dan panjangnya tergantung dari beban di atas plat serta kondisi tanahnya. Untuk pipa dipakai tulangan tunggal, sedangkan untuk plat dipakai tulangan ganda.

“Sistem pondasi ini bisa diterapkan pada tanah lunak maupun tanah keras. Tapi menurut pengalaman, lebih ekonomis bila diterapkan atas tanah yang berdaya dukung 1,5 sampai 4 ton per meter persegi.

Dasar pemikiran Iahirnya pondasi cakar ayam ialah memanfaatkan tekanan tanah pasif, yang pada sistem pondasi lain tak pernah dihiraukan. Plat beton yang tipis itu akan mengambang di permukaan tanah, sedangkan kekakuan plat ini dipertahankan oleh pipa-pipa yang tetap berdiri akibat tekanan tanah pasif. Dengan demikian maka plat dan konstruksi di atasnya tidak mudah bengkok.

Pada sistem pondasi lain, yang menggunakan plat beton dengan balok pengaku, maka kekakuan itu berasal dan konstruksinya sendiri. Sedangkan pada sistem pondasi cakar ayam, kekakuan didapat dari tekanan tanah pasif. ini berarti dengan daya dukung yang sama, volume beton pada cakar ayam akan berkurang, dan konstruksinya bisa lebih ekonomis.

Telapak beton

Telapak beton, pada pondasi cakar ayam sangat baik untuk beban yang merata. Sistem pondasi ini mampu mendukung beban 500-600 ton per kolom. Dalam hal ini, di bagian bawah kolom dibuatkan suatu telapak beton, untuk mengurangi tegangan geser pada plat beton.

Jika beban itu terpusat, maka tebal plat beton di bawah pusat beban ditentukan oleh besarnya daya geser, bukan oleh besarnya momen, untuk ini dilakukan penambahan pertebalan plat beton dibawah kolom bersangkutan.

Paten

Sistem pondàsi cakar ayam sangat sederhana, hingga cocok sekali diterapkan di daerah dimana peralatan modern dan tenaga ahli sukar didapat. Sampai batas-batas tertentu, sistern ini dapat menggantikan pondasi tiang pancang. Untuk gedung berlantai 3-4 misalnya, sistem cakar ayam biayanya akan sama dengan pondasi tiang pancang 12 meter.

Makin panjang tiang pancang yang dipakai, makin besar biayanya. Apalagi jika alat pemancangan dan tenaga ahli harus didatangkan dari tempat lain. Dengan kemampuan yang sama, sistem cakar ayam dapat menghemat biaya sampai 30%.

Pelaksanaan sistem ini dapat dilakukan secara simultan, tanpa harus bergiliran. Misalnya sebagai pondasi menara, dapat dikerjakan dalam jumlah banyak secara bersamaan. Seluruh sumuran beton dicetak dengan cetakan biasa di lokasi proyek, sesuai dengan standar. Karena itu sistem ini sangat menghemat waktu.

Bagi daerah yang bertanah lembek, pondasi cakar ayam tidak hanya cocok untuk mendirikan gedung, tapi juga untuk membuat jalan dan landasan. Satu keuntungan lagi, sistem ini tidak memerlukan sistem drainasi dan sambungan kembang susut.

Banyak bangunan yang telah menggunakan sistem yang di ciptakan oleh Prof Sedijatmo ini, antara lain: ratusan menara PLN tegangan tinggi, hangar pesawat terbang dengan bentangan 64 m di Jakarta dan Surabaya, antara runway dan taxi way serta apron di Bandara Sukarno-Hatta Jakarta, jalan akses Pluit-Cengkareng, pabrik pupuk di Surabaya, kolam renang dan tribune di Samarinda, dan ratusan bangunan gedung bertingkat di berbagai kota.

Sistem pondasi cakar ayam ini telah pula dikenal di banyak negara, bahkan telah mendapat pengakuan paten internasional di 11 negara, yaitu: Indonesia, Jerman Timur, Inggris, Prancis, Italia, Belgia, Kanada, Amerika Serikat, Jerman Barat, Belanda; dan Denmark.

Teknologi sistem Cakar ayam yang dimodifikasi ternyata dapat digunakan untuk konstruksi jalan diatas tanah lunak.

Teknologi ini telah digunakan untuk membangun jalan Tol Sedyatmo penghubung lalu lintas ke arah Bandara Soekrano-Hatta. Selain bisa menghemat waktu, penggunaan teknologi ini juga dapat menghemat biaya konstruksi, dibanding kalau menggunakan teknologi cakar ayam asli. Mengingat petumbuhan kota-kota di Indonesia secara tradisional berada di dekat pantai atau hilir sungai, seperti jalur transportasi sungai, akses perdagangan lewat laut sehingga pertumbuhan kota-kota besar selalu membutuhkan prasarana transportasi.

Menurut data kurang lebih 20% daerah pantai di Indonesia terdiri dari tanah lunak. Bermacam teknologi sudah ada dan diterapkan khususnya teknologi pembangunan di atas tanah lunak. Dia mencontohkan, antara lain Vertical Drains, Cecuruk, Stabilisasi (Mekanik atau Kimia) dan pondasi Sistem Cakar Ayam. Namun teknologi yang disebut terakhir juga telah diterapkan pada Bandara Soekarno-Hatta dan Akses Cengkareng, tambahnya..

Sebelumnya kendala utama yang masih dialami dengan penggunaan Teknologi Sistem Cakar Ayam dalam terjadinya penurunan timbunan yang dapat memperkokoh plat terhadap puntir. Dari sini, timbul pemikiran untuk memodifikasi sumuran itu dengan Box Cuvert untuk mengatasi penurunan. Lalu mengganti bahan sumuran dengan pipa baja.

Pekerjaan Modifikasi sistem Cakar Ayam antara lain penggantian slab stiffener pipa beton dengan pipa baja galvanis yang 700% lebih ringan, penempatan slab pada posisi tanah asli (tidak di atas timbunan); dan pengembangan dan penggunaan material timbunan ringan. Karena ringan dan tipis (pipa baja) sehingga memudahkan dalam pelaksanaan. Pasalnya, tidak perlu alat berat lagi dan tidak perlu pengerasan sementara dalam pelaksanaannya. Selain itu, waktu pengerjaan jadi relatif lebih cepat dan biaya juga relatif jauh lebih murah serta saat penancapan pipa baja, tanah asli sama sekali tidak terusik (dibandingkan dengan pemasangan pipa beton pada sistem cakar ayam asli).

Modifikasi pertama adalah mengganti pipa beton dengan berat 1 ton per pipa menjadi pipa baja dengan berat 35 kg per pipa. Pada tanah lunak hal tersebut sangat berarti karena mengurangi kapasitas yang tersedia. Pipa baja tersebut sudah di calvanized sehingga anti karat selama 25 tahun. karena ringannya proses pemasukan ke tanah dan pengangkutan tidak memerlukan alat berat, dengan tenaga manusia dapat dilakukan.

Teknologi ini secara umum cukup menghemat waktu dan biaya. Setelah mendekati 25 tahun, dengan kondisi tanah yang berubah, sistem cakar ayam tetap bisa bertahan. Dengan pipa baja produk indonesia yang telah melalui proses calvanized. Produk ini sudah dipakai di Australia dan diklaim 25 tahun tahan karat. Sistem cakar ayam modifikasi ini sudah diterapkan di Blitar, Jalan Sedyatmo. Keunggulan lainnya, teknologi ini mampu digunakan untuk jalan perkerasan terberat seperti di airport dengan beban yang lebih berat lima sampai enam kali dari jalan nasional.

Teknologi ini juga membuktikan bahwa karya anak bangsa Indonesia tidaklah kalah dibandingkan dengan karya bangsa lain. Semoga artikel sederhana ini ada manfaatnya bagi kita untuk bersama memotivasi kita terus berkarya demi majunya dunia konstruksi di Indonesia.

Terima kasih

SEJARAH DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM (PU) DI INDONESIA

Departemen Pekerjaan Umum, biasa disebut Departemen PU, sempat bernama “Departemen Permukiman dan Pengembangan Wilayah” (1999-2000) dan “Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah” (2000-2004), adalah departemen dalam Pemerintah Indonesia yang membidangi urusan pekerjaan umum. Departemen PU dipimpin oleh seorang Menteri Pekerjaan Umum yang sejak tanggal 21 Oktober 2004 dijabat oleh Ir. Djoko Kirmanto, Dipl. HE..

Sejarah

Era Hindia Belanda
Istilah “Pekerjaan Umum” adalah terjemahan dari istilah bahasa Belanda Openbare Werken yang pada zaman Hindia Belanda disebut Waterstaat swerken. Di lingkungan Pusat Pemerintahan dibina oleh Dep.Van Verkeer & Waterstaat (Dep.V&W), yang sebelumnya terdiri dari 2 Dept.Van Guovernements Bedri jven dan Dept.Van Burgewrlijke Openbare Werken. Dep. V dan W dikepalai oleh seorang Direktur, yang membawahi beberapa Afdelingen dan Diensten sesuai dengan tugas/wewenang Depertemen ini.

Yang meliputi bidang PU (openbare werken) termasuk afdeling Waterstaat,dengan onder afdelingen. : Lands gebouwen, Wegen, Irrigatie & Assainering, Water Kracht, Constructie burreau (untuk jembatan). Disamping yang tersebut di atas, yang meliputi bidang PU (Openbare Werken) juga afd. Havenwezen (Pelabuhan),afd. Electriciteitswezen (Kelistrikan)dan afd. Luchtvaart (Penerbangan Sipil).

Organisasi P.U (Open-bare werken) di daerah-daerah adalah sebagai berikut :

Di Propinsi Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur urusan Waterstaat/openbare werken diserahkan pada Pemerintahan Propinsi yang disebut :Provinciale Waterstaatdienst” dan dikepalai oleh seorang Hoofd Provinciale Waterstaatsdients (H.P.W)
Di wilayah Gouv Yogyakarta dan Gouv Surakarta urusan-urusan Pekerjaan Umum/Waterstaat dijalankan oleh “Sultanas Werken” (yogya) “Rijkswerken” (Surakarta), Mangkunegaranwerken”. Disamping itu di wilayah Vorstenlander terdapat 3 organisasi “Waterschap”, “s” Lands gebouwendienst”, Regentschap Werken” dan “Gremeente werken”.
Untuk daerah luar jawa Gouv.Sumatera, Borneo (Kalimantan) dan Grote Oost (Indonesia Timur) terdapat organisasi “Gewestelijke Inspectie v/d Waterstaat” dikepalai oleh seorang Inspektur. Di wilayah residentie terdapat “Residentie Water Staatsdienst” yang dahulu dikenal dengan nama “Dienst der B.O.W”. dan kepala dinas ini biasa disebut “E.A.Q” (Eerst Aanwzend Waterstaatsambtenar).
Ketentuan yang dikeluarkan pada jaman Hindia Belanda untuk pedoman dalam pelaksanaan tugas dalam lingkungan Pekerjaan Umum dapat dibaca dalam “A.W.R”. 1936 B.W.R 1934 dan “W.V.O/W.V.V.”.

Era Jepang
Setelah Belanda menyerahkan dalam perang pasifik pada tahun 1942, kepada Jepang, maka daerah Indonesia ini dibagi oleh Jepang dalam 3 wilayah pemerintahan, yaitu Jawa/Madura, Sumatera dan Indonesia Timur dan tidak ada Pusat Pemerintahan tertinggi di Indonesia yang menguasai ke 3 wilayah pemerintahan tersebut.

Dibidang Pekerjaan Umum pada tiap-tiap wilayah organisasi Pemerintahan Militer Jepang tersebut diatas, diperlukan organisasi zaman Hindia Belanda dan disesuaikan dengan ketentuan-ketentuan dari fihak jepang,kantor pusat “V & W”. di Bandung, dinamakan “Kotubu Bunsitsu”, sejak saat itu istilah “Pekerjaan Oemoem” (P.O), Oeroesan Pekerdjaan Oemoem (O.P.O), “Pekerjaan Umum” (PU), disampinmg “Doboku” lazim dipergunakan.

Kotubu Bonsitsu di Bandung hanya mempunyai hubungan dengan wilayah Pemerintahan di Jawa/Madura, hubungan dengan luar Jawa tidak ada. Organisasi Pekerjaan Umum di daerah-daerah, di Karesidenan-Karesidenan pada umumnya berdiri sendiri-sendiri. Sistem pelaksanaan pekerjaan ada yang mempergunakan sistem dan nama jaman Ned. Indie, disamping menurut sistem Jepang.

Indonesia
Setelah Indonesia memproklamirkan Kemerdekaan pada tanggal 17-8-1945, maka semenjak itu Pemuda-pemuda Indonesia mulai berangsur-angsur merebut kekuasaan Pemerintahan dari tangan Jepang baik di pusat pemerintahan (Jakarta/Bandung) maupun Pemerintahan Daerah-daerah.

Sesudah Pemerintahan Indonesia membentuk Kabinet yang pertama, maka pada Menteri mulai menyusun organisasi serta sifatnya. Pekerjaan Umum pada waktu itu (1945) berpusat di Bandung, dengan mengambil tempat bekas gedung V.&W. (dikenal dengan nama “Gedung Sate”).

Ketika Belanda ingin mengembalikan kekuasaaan pemerintahan di Hindia Belanda sebelum perang, datang mengikuti Tentara Sekutu masuk ke Indonesia. Akibat dari keinginan Pemerintahan Belanda ini, terjadilah pertentangan fisik dengan Pemuda Indonesia yang ingin mempertahankan tanah air berikut gedung-gedung yang telah didudukinya, antara lain “Gedung Sate” yang telah menjadi Gedung Departemen Pekerjaan Umum pada waktu itu (peristiwa bersejarah itu dikenal dengan peristiwa “3 Desember 1945″).

Pada waktu revolusi fisik dari tahun 1945 s/d 1949, Pemerintah Pusat RI di Jakarta terpaksa mengungsi ke Purworejo untuk selanjutnya ke Yogyakarta, begitu juga Kementerian PU. Sesudah Pemerintahan Belanda tahun 1949 mengakui kemerdekaan Republik Indonesia maka pusat pemerintahan RI di Yogyakarta, berpindah lagi ke Jakarta.

Sejak tahun 1945 itu, Pekerjaan Umum (PU) telah sering mengalami perobahan pimpinan dan organisasi,sesuai situasi politik pada waktu itu. Sebagai gambaran garis besar organisasi PUT diuraikan sebagai berikut:

Sebelum tentara Belanda masuk ke Yogyakarta Susunan Kemerdekaan PU. Perhubungan dapat dibagi menjadi 8 Jawatan dan 4 Balai.
Khusus pada masa Republik India Serikat Kementerian Perhubungan dan POU RIS dibagi dalam beberapa Departemen dan beberapa Jawatan dan beberapa instansi yang hubungan erat dengan tugas dari dep.PU. RIS.
Kementerian Perhubungan PU.RIS tersebut terdiri atas penggabungan 3 Departemen prae federal yaitu:

Departemen Verkeer, Energie dan Mynbouw dulu (kecuali Mynbouw yang masuk dalam kementerian Kemakmuran).
Departemen Van Waterstaat di Wederopbouw
Departemen Van Scheepvaart
Penggabungan dari 3 Departemen dari pemerintahan prae federal dalam satu Kementerian yaitu Kementerian Perhubungan Tenaga dan PU.RIS dianggap perlu, supaya hubungan 3 Departemen tersebut satu dengan lain menjadi sangat erat, terlebih-lebih jika diingat, bahwa untuk pembangunan Negara akan diadakan koordinasi dan rasionalisasi yang baik dan adanya tenaga ahli dan pula untuk melancarkan semua tugas yang dibebankan pada Kementerian Perhubungan Tenaga dan PU.RIS.

Khusus pada permulaan terbentuknya Negara Kesatuan RI, maka susunan Kementerian berbeda sebagai berikut: Dalam masa prolog G 30 S. PKI terjadilah dalam sejarah Pemerintahan RI suatu Kabinet yang besar disebut dengan nama Kabinet DwiKora atau Kabinet 100 Menteri, dimana pada masa ini dibentuk Koordinator Kementerian. Tidak luput Departemen PUT. yang pada masa itu ikut mengalami perubahan organisasi menjadi 5 Dept. dibawah Kompartemen PUT Kabinet Dwikora, dipimpin Jenderal Suprajogi. Adapun Kompartemen PUT ketika membawahi, antara lain:

Departemen Listrik dan Ketenagaan
Departemen Bina Marga
Departemen Cipta Karya Konstruksi
Departemen Pengairan Dasar
Departemen Jalan Raya Sumatera
Setelah peristiwa G.30S PKI Pemerintah segera menyempurnakan Kabinet Dwikora dengan menunjuk Ir.Soetami, sebagai menteri PUT untuk memimpin Kompartemen PUT. Kabinet yang disempurnakan itu tidak dapat lama dipertahankan.

Kabinet Ampera, sebagai Kabinet pertama dalam masa Orde Baru. Kembali organisasi PUT dibentuk dengan Ir.Soetami, sebagai Menteri. Dengan Surat Keputusan Menteri PUT tertanggal 17 Juni 1968 N0.3/PRT/1968 dan dirobah dengan Peraturan Menteri PUT tertanggal 1 Juni 1970 Nomor 4/PRT/1970. Departemen PUT telah memiliki suatu susunan struktur Organisasi.

Sebagai gambaran lebih jauh pembagian tugas-tugas dalam lingkungan Dep. PUT, maka pada waktu itu azas tugas-tugas PU telah diserahkan pada kewenangan daerah itu sendiri.

Untuk selanjutnya silahkan membuka website Departemen Pekerjaan Umum di :

http://www.pu.go.id/

Semoga bermanfaat, matur nuwun..

Hello world!

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!

Next Newer Entries

September 2014
S S R K J S M
« Jul    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930  

twitter_ku

Kumpulan Arsip-ku

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.